El transporte de contenedores vs autopista ferroviaria es una comparativa esencial en la estrategia logística actual. Ambas modalidades ofrecen soluciones distintas para descarbonizar el transporte de mercancías en España y Europa.

En ambos sistemas la mercancía viaja en una unidad que en el caso de la autopista ferroviaria es el propio semirremolque de carretera y en el otro es un contenedor estandarizado.  Ambos procedimientos tienen sus ventajas e inconvenientes que vamos a analizar, ayudándonos de la siguiente tabla:

1. Inversión en unidades de transporte.

La mercancía es transportada en una unidad que es propiedad del operador que contrata el servicio para su cliente. En el caso de la Autopista Ferroviaria la unidad es el mismo remolque que se utiliza para el transporte por carretera (en realidad requiere una pequeña adecuación con la que ya cuentan de origen muchos de los semirremolques que circulan por España). En el caso del contenedor se trata de unidades que hay que aportar, bien mediante alquiler o por adquisición. Hay millones de contenedores en el mundo, pero en España son muy pocas las empresas de carretera que cuentan con ellos. Son muchas mas las que cuentan con semirremolques adaptados.

2. Utilización de itinerarios existentes.

En el caso de los contenedores prácticamente toda la RFIG (Red Ferroviaria de Interés General) es apta para el transporte de contenedores, ya que han venido circulando por ella desde hace mas de 50 años.  En el caso de la autopista ferroviaria esta solo se puede utilizar en relaciones concretas en las que se hayan hecho las modificaciones necesarias en la infraestructura para adecuar sus gálibos. (En el momento actual solo hay prevista un relación que es la de Valencia a Madrid en la que no es necesaria la adecuación de gálibos, ya que estos son aptos para la autopista ferroviaria .

3. Necesidad de inversión para adecuación de gálibos

La mayor parte de la red ferroviaria española será necesario modificar la infraestructura para que esta admita las alturas de los vagones cargados con semirremolques en el caso de la autopista ferroviaria, si en el recorrido previsto existen túneles o puentes con gálibos menores a los necesarios, como ocurre en la mayor parte de la RFIG. En el caso de transporte de contenedores esto no es necesario en la RFIG actual.

4. Inversión en vagones

Existen en el mercado vagones aptos tanto para la autopista ferroviaria como para el transporte de contenedores, si bien en este ultimo caso el vagón es algo mas barato. Lo que si parece lógico, y así se está haciendo en la mayoría de las autopistas ferroviarias europeas existentes, es la utilización de vagones aptos tanto para el transporte de semirremolques como para el de contenedores aunque esto supone un incremento de coste de adquisición.

5. Tara de los vagones

La tara de los vagones  necesarios para el transporte de los semirremolques por ferrocarril es superior a la tara de los vagones para el transporte de contenedores ISO, siendo en ambos casos la carga por eje de 22,5 T. Por ejemplo un vagón de 80’ para transporte de dos contenedores de 40’ tiene una tara en torno a 26 T. y un vagón para transporte de dos semirremolques supera las 30 T.

6. Utilización de la infraestructura ya existente

Los trenes de vagones con contenedores pueden utilizar la práctica totalidad de la RFIG actual. Sin embargo los trenes de la autopista ferroviaria se encuentran con la dificultad ocasionada por los gálibos de puentes y túneles, insuficientes para el paso de los vagones cargados con semirremolques por lo que han de estar constreñidos a su uso en itinerarios concretos que previamente hayan visto adaptados sus gálibos, lo que conlleva tiempo y dinero.

7. Explotación de la red existente

Por las razones expuestas en algunos de los puntos anteriores resulta claro que el transporte ferroviario de contenedores tiene ventaja sobre el de semirremolques en el aprovechamiento de la RFIG existente en España y que, como consecuencia de la construcción de líneas de alta velocidad, ha quedado realmente infrautilizada en la actualidad.

8. Carga útil de mercancía por unidad de transporte.

Al ser la tara del contenedor menor que la del semirremolque, la diferencia se transforma en mayor cantidad neta de mercancía transportada por Uti (Unidad de transporte, sea contenedor o semirremolque) si la densidad de la mercancía transportada lo permite.

9. Manutención de Utis en terminales.

Todas las terminales de contenedores del mundo disponen de elementos de manipulación de contenedores, pero solo las que disponen de elementos de manutención con pinzas pueden manipular los semirremolques, siempre que estos dispongan de la adaptación correspondiente. (En algunos casos se puede optar por la utilización de unas bandejas en los vagones que son las que realmente se manipulan, llevando el semirremolque encima, lo que representa en cualquier caso una mayor tara).

La solución adoptada en algunos países para la autopista ferroviaria de trasbordo en horizontal, requiere una inversión en la terminal muy superior a la necesaria para una terminal equivalente para contenedores

10. Ocupación de espacio en terminales

El que los contenedores se puedan apilar da una ventaja de necesidad de menor ocupación de espacio en las terminales por cada UTi. En la actualidad y según ha puesto de manifiesto la propia UE la mayoría de las terminales tiene problemas de capacidad.

11. Versatilidad y Flexibilidad

El semirremolque una vez en la terminal y descargado es retirado por una cabeza tractora para recorrer lo que se ha denominado “ultima milla” por carretera, igual que ha ocurrido a la inversa para su llegada a la terminal de origen. Al estar la autopista ferroviaria sometida a un itinerario concreto y fijo, normalmente el operador propietario del semirremolque facturado tiene organizada la estructura y medios necesarios, propios o subcontratados  para efectuar el recorrido de esa última milla. En el caso del contenedor el sistema es parecido pero, en este caso, se necesita disponer de cabeza tractora y también de remolque portacontenedor

12. Universalidad

El transporte en contenedor tiene una implantación mundial. Está perfectamente organizado y regulado y son miles las terminales marítimas y terrestres que admiten su tratamiento y manipulación a nivel mundial. El transporte mediante la autopista ferroviaria está limitado a algunos itinerarios concretos en los que se ha adaptado la infraestructura. Estos itinerarios tienen poca ligazón entre ellos. Muchas veces los mismos tienen su origen en puertos, como continuación de autopistas marítimas, estas últimas de gran éxito por ejemplo entre España e Italia.

Conclusiones

Un simple examen del gráfico muestra una abundancia del color verde a favor del transporte en contenedor, justificado en los once puntos anteriores.  Siendo esto así ¿ Por qué en España se está apostando firmemente por la autopista ferroviaria? No se trata de razones económicas ni técnicas sino simplemente estratégicas. En un país en el que más del 90% de las mercancías se mueven por carretera y en el que las empresas de transporte por carretera son muy celosas con sus carteras de clientes, junto con el hecho de que no se fían de las promesas de mejora ferroviaria, lo que las mueve a no hacer inversiones para trasvasar tráfico al ferrocarril, la solución parece estar en la autopista ferroviaria que le permite al transportista de carretera probar su correcto funcionamiento sin necesidad de hacer inversiones.

La lógica evolución de la autopista ferroviaria será hacia su cambio por el transporte en contenedor, dadas sus ventajas técnicas y económicas. Una vez que los transportistas de carretera que se pasen a la autopista ferroviaria hayan comprobado la fiabilidad y lealtad del ferrocarril.

El 12 de julio de 1972 RENFE inauguraba, con unas características mas propias de los trenes de viajeros en cuanto a respeto de horarios, fiabilidad, etc,. el nuevo servicio TECO para el transporte de contenedores. Algunas empresas de carretera aportaron tímidamente al principio su mercancía al ferrocarril de manera que los crecimientos anuales del transporte en contenedores superaban los dos dígitos porcentuales y así en el año 1990 se llegaron a transportar por RENFE 3,9 millones de toneladas en contenedor, ye en 2006 la cifra alcanzaba los 6,9 millones de toneladas. Parte de los tráficos iniciales se perdieron por defectos del servicio o por precio y solo el tráfico intermodal con origen en los puertos ha permitido llegar en 2021 a los 12,6 millones de toneladas.

Nos surge entonces una pregunta: si el transporte en contenedor tiene ventajas técnicas y económicas claras sobre la autopista de ferrocarril  ¿no habría sido más sensato ayudar al transporte en contenedor, evitándonos las grandes inversiones en adaptación de gálibos que exigen las autopistas ferroviarias.

C.O.I.I.M.

Comisión de Transportes y Logística